Έστω και αργά αντιλήφθηκε η κυβέρνηση την αναγκαιότητα πλήρους λειτουργίας των συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο τα οποία αν υπήρχαν στα Τέμπη δεν θα συνέβαινε η τραγωδία, όπως εκτιμά ο πρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών, Κώστας Γενηδούνιας.
Όπως υποστήριξε στο Ράδιο ΕΝΑ και τον Δημήτρη Καρεκλίδη η κυβέρνηση μέσω των δηλώσεων του πρωθυπουργού παραδέχτηκε τη θέση των μηχανοδηγών ότι τα συστήματα ασφαλείας είναι αυτά που μπορούν να αποτρέψουν τον κίνδυνο να σημειωθεί ατύχημα στις σιδηροδρομικές γραμμές.
Την περίοδο των Τεμπών καταβάλλονταν προσπάθεια ώστε να πεισθεί η κοινή γνώμη πως τα πάντα λειτουργούν βάσει ενός κανονισμού που είναι γραμμένος στην «πέτρα» και πως πίσω απ’ όλα αυτά είναι οι άνθρωποι και θα πρέπει να τηρούνται πιστά οι κανονισμοί.
Πλέον υπάρχει παραδοχή ότι πρέπει να λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας τα οποία αν λειτουργούσαν τη νύχτα των Τεμπών δεν θα είχε γίνει αυτό το δυστύχημα. Τέσσερα χρόνια μετά στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης υπάρχει σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο 95% της γραμμής, χωρίς να λειτουργεί προς το παρόν το σύστημα που προλαμβάνει το ανθρώπινο λάθος. Τα έργα ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί στη μονή γραμμή από το Λιανοκλάδι έως τη Λάρισα, όπου εκεί γίνονται ακόμη κάποιες εργασίες για την αποκατάσταση των ζημιών από τον Daniel και μέσα στον Νοέμβριο έχουν υποσχεθεί πως θα τελειώσουν.
Επίσης οι μηχανοδηγοί αναμένουν τη λειτουργία του ETCS για πρώτη φορά στην Ελλάδα και περιμένουν να λειτουργήσει και το σύστημα επικοινωνιών σε όλο το μήκος της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, καθώς σήμερα για περίπου 200 χιλιόμετρα είναι εκτός λειτουργίας και χρησιμοποιείται ως δευτερεύον σύστημα επικοινωνίας. Ακόμα υπάρχει και το σύστημα που παρουσιάστηκε τις προηγούμενες ημέρες που δίνει τη δυνατότητα στους επιβάτες να παρακολουθούν που βρίσκεται ένα τρένο κατά την πορεία του.
Ουσιαστικά αυτό που παρουσίασε ο πρωθυπουργός δεν είναι μια προηγμένη τεχνολογία, αλλά πρόκειται για ένα GPS που είναι πιο ακριβές και είναι ένα πρόσθετο σύστημα που θα εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό. Ωστόσο, όμως όταν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, τα φωτοσήματα και το ETCS οι πιθανότητες να έχουμε συμβάν σαν τα Τέμπη είναι απειροελάχιστες.
Εκτός όλων των συστημάτων ασφαλείας, σύμφωνα με τον κ. Γενηδούνια, χρειάζεται η επιμόρφωση του προσωπικού και η εκπαίδευσή του, να μην υπάρχει πίεση στον κόσμο που δουλεύει πίσω από αυτά τα συστήματα, προκειμένου να βγουν τα δρομολόγια πιο γρήγορα, γιατί για τις καθυστερήσεις προβλέπονται αποζημιώσεις στους επιβάτες.
Τα συμφέροντα χτυπούν τον ελληνικό σιδηρόδρομο
Όπως αναφέρει, η Hellenic Train αποζημιώνεται με 50 εκατομμύρια τον χρόνο για να λειτουργεί τις άγονες γραμμές και ζητεί άλλα 130 εκατομμύρια για τα δύο τελευταία χρόνια διεκδικώντας απολεσθέντα έσοδα λόγω των εργασιών που γίνονται σε πολλά μέρη της χώρας. «Αυτή τη στιγμή το μεγάλο πρόβλημα είναι ότι στο σύνολο της ελληνικής περιφέρειας δεν κυκλοφορούν τρένα.
Την περίοδο μετά τον Ντάνιελ ακούγαμε πως θα αποκατασταθούν οι ζημιές στα δύο χρόνια και πλέον πάμε προς τον τέταρτο χρόνο και δεν υπάρχει ακριβές χρονοδιάγραμμα το πότε θα ολοκληρωθεί η γραμμή. Η γραμμή Βόλος – Λάρισα είναι απλή και δεν έχει κάποιο τούνελ και θα έπρεπε να έχει τελειώσει. Ωστόσο ο σιδηρόδρομος έχει πολλούς ανταγωνιστές και συμφέροντα που τον αντιμάχονται. Είτε είναι τα διόδια, είτε το οδικό λόμπι, είτε οι αεροπορικές και είναι αδιανόητο για τους μηχανοδηγούς να συμβαίνει αυτό. Το λέμε εδώ και χρόνια ότι το πολιτικό σύστημα στην Ελλάδα δεν ήθελε να αντιληφθεί τα πλεονεκτήματα που δίνει ο σιδηρόδρομος και προτίμησε να ασχολείται με την ιδιωτικοποίηση του μέσου και την ανάπτυξη που δήθεν θα ερχόταν. Στην Ευρώπη η κατάσταση είναι εντελώς αντίθετη με τον σιδηρόδρομο να βρίσκεται παντού και έχουν γίνει τεράστιες επενδύσεις στην υποδομή. Αν δεν αντιληφθούν αυτοί που έχουν την πολιτική ευθύνη τη χρησιμότητα του μέσου και πως μπορεί να συνδέσει την ενδοχώρα και να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας, να πηγαίνει κάποιος γρήγορα και με ασφάλεια από την εργασία του στο σπίτι του και αντίστροφα έχοντας και την περιφερειακή ανάπτυξη θα ζούμε σε ένα στρεβλό μοντέλο που θα χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο για να πηγαίνουμε από τον Βόλο στη Λάρισα με το αυτοκίνητο πληρώνοντας καύσιμα και διόδια» επισήμανε ο κ. Γενηδούνιας.
Όπως είπε η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει ένας συρμός όταν ολοκληρωθούν τα έργα στο δίκτυο δεν θα ξεπερνά τα 200 χιλιόμετρα. Από το 2000 οι πολιτικές ηγεσίες ανέφεραν πως το Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα γίνεται μέσα σε 3 ώρες και 20 λεπτά, όμως δεν έγινε τίποτα. Παρόλα αυτά ας ολοκληρωθούν πρώτα τα συστήματα ασφαλείας ή να γίνουν έργα για την απευθείας επανασύνδεση του Βόλου με την Αθήνα και όλα αυτά μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση και να βοηθήσουν στην περιφερειακή ανάπτυξη. Επίσης να συνδεθεί το λιμάνι του Βόλου με τον σιδηρόδρομο που θα βοηθήσει και στη βιομηχανική ανάπτυξη.
Πρόβλημα στη συντήρηση υποδομών
Καταλήγοντας σχολίασε το πρόσφατο δυστύχημα στην Ισπανία λέγοντας πως την Τετάρτη 11 Νοεμβρίου πραγματοποιήθηκε τηλεδιάσκεψη των σωματείων από την Ευρώπη και οι Ισπανοί μηχανοδηγοί ανέφεραν πως υπάρχουν προβλήματα στη συντήρηση των υποδομών, γιατί το κόστος είναι τεράστιο και έντονη πίεση στους σιδηροδρομικούς γιατί υπάρχει ανταγωνισμός και εκεί λειτουργούν 10 εταιρείες.
«Προφανώς δεν τηρήθηκαν τα πρωτόκολλα ασφαλείας και δόθηκαν λάθος οδηγίες στον οδηγό της αμαξοστοιχίας που ακολουθούσε την ακινητοποιημένη, με αποτέλεσμα να συμβεί αυτό το τραγικό περιστατικό» κατέληξε ο κ. Γενηδούνιας.
Απόδοση ραδιοφωνικής συνέντευξης: Γιώργος Στεργίου
