Για την ηλεκτροκίνηση και τα σχετικά οχήματα γίνεται πολύς λόγος, και δεν είναι λίγοι πλέον αυτοί που και στους δρόμους του Βόλου και της Μαγνησίας οδηγούν έχοντας φορτίσει πιο πριν το αυτοκίνητό τους! Ωστόσο πόσο τους συμφέρει; Σε τι βαθμό είναι αναπτυγμένη η ηλεκτροκίνηση; Τι φέρνει το μέλλον; Αξίζει να ασχοληθεί κανείς τουλάχιστον από τώρα με ένα ηλεκτροκίνητο όχημα;
Βασικά ερωτήματα, όσο βασική είναι και η κάλυψη της ανάγκης των μετακινήσεων όλων, με το μικρότερο δυνατό κόστος. Οπότε, ο διευθυντής του εργαστηρίου προηγμένων υλικών και κατασκευών του τμήματος Συστημάτων Ενέργειας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Στέφανος Ζαούτσος και ο επίκουρος καθηγητής του τμήματος, Στέλιος Βαγρόπουλος, απαντούν σε αυτά και σε ακόμη περισσότερα…
Συνέντευξη: Χρυσόστομος Τρίμμης
«Έχουμε μπροστά μας τεράστια δυναμική εξέλιξη»
Ο κ. Βαγρόπουλος λοιπόν ανέλαβε αρχικά να μας οδηγήσει στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης όπως έχει αυτός διαμορφωθεί ενώπιον του καθημερινού κόσμου, αλλά και να… τραβήξει λίγο την κουρτίνα για να δούμε τι ακολουθεί…
-Εσείς προσωπικά είστε ικανοποιημένος από την διείσδυση της ηλεκτροκίνησης στην ελληνική καθημερινότητα αυτήν τη στιγμή;
Είμαστε σε ένα αρχικό επίπεδο. Η διείσδυση των οχημάτων τόσο στην Ελλάδα όσο και στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες πηγάζει από τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Στην Ελλάδα οι απαιτήσεις αυτές έχουν εξειδικευτεί στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που προβλέπει κάποιους στόχους για το 2030, άλλους για το 2040 και άλλους για το 2050. Προς το 2030 η έμφαση είναι να ξεκινήσει μία ικανοποιητική διείσδυση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης που στην Ελλάδα πήρε μπρος την τελευταία τετραετία. Ο Νοέμβριος του 2024 μας βρήκε με ένα ποσοστό των νέων οχημάτων που ταξινομήθηκαν να είναι ηλεκτρικά ή υβριδικά που συνδέονται για φόρτιση γύρω στο 17%. Τον Νοέμβριο του 2023 το ποσοστό αυτό ήταν στο 13,8% οπότε μιλάμε για μία αύξηση 3,4% μέσα σε έναν χρόνο, και συνολικά από τον Ιανουάριο έως τον Νοέμβριο του 2024 το ποσοστό των οχημάτων αυτών ήταν στο 11,8%. Αν το συγκρίνουμε με το ποσοστό της Ευρωπαϊκής Ένωσης που φτάνει το 20%, βλέπουμε ότι ακόμη είμαστε σε αρχικό κάπως στάδιο. Παρατηρείται όμως μία σταθερή αύξηση χρόνο με τον χρόνο και μήνα με τον μήνα. Φαίνεται λοιπόν από τα στατιστικά κάθε μήνα, ότι έχουν εισέλθει και στην Ελλάδα τα ηλεκτροκίνητα οχήματα στην καθημερινότητά μας και στον στόλο των οχημάτων.
-Υπάρχει κάτι που καθιστά διστακτικούς τους Έλληνες απέναντι στην ηλεκτροκίνηση;
Δεν νομίζω ότι είναι διστακτικοί σε σχέση με άλλες χώρες, απλά η έναρξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα καθυστέρησε σε σχέση με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη. Για να προωθηθεί η ηλεκτροκίνηση και οι πωλήσεις των ανάλογων οχημάτων πρέπει να εμφανιστούν προσιτά στην αγορά μοντέλα. Τώρα βλέπουμε και μοντέλα που όντως που είναι πιο προσιτά όσον αφορά το κόστος. Επίσης πρέπει να υπάρχουν οικονομικά κίνητρα, όπως το πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά», που είναι κρατική ενίσχυση και συντελεί πολύ αποτελεσματικά για την απόκτηση ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος σε σχέση με ένα συμβατικό. Βεβαίως, πρέπει να αναπτυχθεί ικανοποιητικά το δίκτυο φορτιστών ώστε να μπορεί να νιώσει ο χρήστης του ηλεκτροκίνητου οχήματος ότι δεν θα μείνει με ένα άδειο (σ.σ. ενεργειακά) όχημα. Είναι αυτό που λέμε το άγχος της εμβέλειας. Οπότε, είναι το κλασικό θέμα «το αβγό έκανε την κότα, ή η κότα το αβγό;». πρέπει πρώτα λοιπόν ν’ αναπτυχθεί το δίκτυο φόρτισης ώστε ν’ αυξηθούν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, ή πρέπει πρώτα να βγουν μπροστά οι αγορές οχημάτων και στη συνέχεια ν’ αναπτυχθεί το δίκτυο; Αυτά τα δύο πηγαίνουν μαζί. Πάντως σε ό,τι αφορά την ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης, τα δημόσια στοιχεία δείχνουν ότι υπάρχουν αυτήν τη στιγμή περίπου επτά χιλιάδες σημεία φόρτισης σε 2.850 περιοχές, που ουσιαστικά τα διαχειρίζονται πάνω από 60 φορείς εκμετάλλευσης σημείων φόρτισης, που είναι ένας αριθμός που αναπτύχθηκε μέσα στην τελευταία τετραετία. Όσο ωριμάζουν αυτοί οι αριθμοί, τόσο η εμπιστοσύνη των οδηγών για την απόκτηση ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος θα ενισχύεται.
-Αναφερθήκατε στο πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά». Ωστόσο, για να το εκμεταλλευτεί κάποιος θα πρέπει πρώτα να καταβάλλει το πλήρες κόστος αγοράς ενός ηλεκτρικού οχήματος και στη συνέχεια να πάρει τα χρήματα από την επιδότηση…
Έτσι είναι. Ωστόσο δεν παύει για κάποιον που έχει τη ρευστότητα σε πρώτη φάση να είναι καλό να ξέρει ότι στο τέλος θα πάρει πίσω χρήματα. Παρατηρώντας κι εγώ το θέμα, γνωρίζω ότι σε κάποιες περιπτώσεις παρατηρούνται μεγάλες καθυστερήσεις. Ξέρουν όμως ότι στο τέλος οι αγοραστές ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα πάρουν χρήματα από το πρόγραμμα, που αν δεν υπήρχε δεν θα έμπαινε κάποιος στις σκέψεις και στη διαδικασία αγοράς ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Ενδεικτικό είναι νομίζω το παράδειγμα της Γερμανίας που τον Δεκέμβριο του 2023 σταμάτησαν οι επιδοτήσεις και υπήρξε μία μείωση στην αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων πάνω από 20% μέσα στο 2024. Άρα, αφού το κόστος κτήσης είναι ακόμη σε ένα επίπεδο πιο υψηλό σε σχέση με τα συμβατικά, όλα τα μέσα και τα εργαλεία οικονομικής ενίσχυσης βοηθούν καταλυτικά.
-Ακούμε από πολλούς ενδιαφερόμενους για αγορά ηλεκτροκίνητου οχήματος ότι είναι διστακτικοί γιατί βλέπουν την τεχνολογία να προχωρά τόσο γρήγορα και δεν θέλουν να ρισκάρουν την αγορά τώρα, ενώ σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα μπορεί να προκύψει κάτι εξαιρετικά καλύτερο και πολύ πιο αποδοτικό ως επιλογή, πχ ένα όχημα που θα προσφέρει πολύ μεγαλύτερη αυτονομία στις μετακινήσεις…
Έχουμε μπροστά μας τεράστια δυναμική εξέλιξη, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με την τεχνολογία των κινητήρων όσο και των συσσωρευτών. Δοκιμάζονται πολλές τεχνολογίες σε ερευνητικό επίπεδο που έχουν πολύ μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα σε σχέση με τις παραλλαγές μπαταριών ιόντων λιθίου που είναι διαθέσιμες στην αγορά. Ωστόσο οι μπαταρίες που είναι υπό έρευνα και κατασκευή είναι δύσκολο να μπουν σε γραμμή παραγωγής αυτήν τη στιγμή με ένα μικρό κόστος. Αυτό που βλέπουμε ως επόμενο σκαλοπάτι τα επόμενα χρόνια είναι να περάσουμε σε solid state μπαταρίες, που θα έχουν δηλαδή στερεό αντί υγρού ηλεκτρολύτη. Κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες τοποθετούν χρονικά αυτήν τη μετάβαση μετά το 2030, πετυχαίνοντας αυξημένη ενεργειακή πυκνότητα στις μπαταρίες της τάξης του 30%, σε συνδυασμό με μειωμένο κόστος αγοράς της μπαταρίας και με αυξημένη διάρκεια ζωής. Οπότε περιμένουμε σίγουρα μεγάλες εξελίξεις στη βελτίωση συσσωρευτών που είναι το νο1 για την ευρεία διάδοσης της ηλεκτροκίνησης.
-Η ηλεκτρική ενέργεια όμως καταναλώνει και πόρους για την παραγωγή της…
Η ηλεκτροκίνηση έχει νόημα, έχοντας κατά νου τους χαμηλούς ρύπους, όταν συνδυάζεται με την «πράσινη» φόρτιση, κάτι που σημαίνει ότι η προέλευση της ενέργειας είναι από Ανανεώσιμες Πηγές. Στην Ελλάδα έχουμε φτάσει ήδη σε ένα σημείο που για πολλούς μήνες τον χρόνο δεν μπορούμε να καταναλώσουμε την ενέργεια που παράγεται, κυρίως από φωτοβολταϊκά. Επομένως αναζητούμε νέες καταναλώσεις για να μπορούμε να διοχετεύσουμε αυτήν την ενέργεια. Η ηλεκτροκίνηση είναι πάρα πολύ καλή λύση για το μεγάλο δυναμικό ΑΠΕ, που συνεχώς αυξάνεται.
«Για περισσότερα στο… υδρογόνο»
-Η ηλεκτροκίνηση είναι μόνο για ΙΧ μετακινήσεις ή προσφέρεται και για μαζικές μεταφορές ατόμων και εμπορευμάτων;
Υπάρχουν ηλεκτροκίνητα πχ λεωφορεία, ωστόσο για μεταφορές με φορτηγά, φαίνεται ότι εκεί το όραμα είναι να πάμε σιγά σιγά προς το υδρογόνο, με ορίζοντα το 2050. Αυτό γιατί ένα φορτηγό απαιτεί πολύ μεγάλες μπαταρίες, άρα πάρα πολύ μεγάλο βάρος στο όχημα, και απαιτεί και πολύ μεγάλη ισχύ για τη φόρτιση, που συνεπάγεται πολύ μεγάλες υποδομές και δίκτυα για να την υποστηρίξουν. Επομένως σε μεταφορές το όραμα δεν είναι τα κλασικά ηλεκτροκίνητα οχήματα που συνδέονται στην πρίζα, αλλά το υδρογόνο ή άλλα εναλλακτικά καύσιμα.
-Και γιατί να μην είναι αυτοφορτιζόμενα τα οχήματα και να χρειάζεται δίκτυο; Πχ υπάρχει η άποψη ότι με την κίνηση του οχήματος μπορεί να γίνεται φόρτιση με ένα δυναμό για να το θέσω έτσι απλοϊκά, ή έχουμε δει οχήματα με ηλιακά πάνελ.
Στο δυναμό πρέπει να βρούμε την πρωτεύουσα ενέργεια. Αν εξετάσουμε τη λύση των πάνελ, η παραγόμενη από αυτά ενέργεια δεν είναι ικανή για ικανοποιητική φόρτιση των μπαταριών. Μπορεί να προσφέρει κάτι αλλά δεν είναι τόσο εύκολο. Εκεί η πρόκληση είναι η δημιουργία ικανών κυψελών που θα περάσουν σε εμπορικά οχήματα. Έχουν γίνει πιλοτικά κάποια πράγματα σε ευρωπαϊκές χώρες, ώστε φορτηγά οχήματα να φορτίζονται κατά τη διάρκεια της κίνησής τους σε αυτοκινητοδρόμους, με συστήματα ανάλογα αυτά των τραμ. Όλα αυτά γίνονται σε πιλοτικό επίπεδο, και η πρόκληση είναι να εφαρμοστούν σε μεγάλη κλίμακα, σε πραγματικά επιχειρησιακή. Όλα αυτά συναντούν δυσκολίες και τουλάχιστον για τα ΙΧ η ανάπτυξη του δικτύου φορτιστών είναι αυτή που πρέπει σε πρώτη φάση να προχωρήσει. Το δίκτυο υπάρχει, με το ρεύμα να φτάνει σε κάθε ρεύμα, οπότε η προσθήκη του φορτιστή είναι μία απλή διαδικασία. Οτιδήποτε άλλο απαιτεί μία αλλαγή φιλοσοφίας για την προσέγγιση της φόρτισης.
-Το να εφοδιαστούμε υγρά καύσιμα γίνεται μέσα σε λίγα λεπτά. Αλλά η φόρτιση απαιτεί χρόνο…
Αυτό είναι και το μεγάλο μειονέκτημα. Σε περίπτωση ταχυφόρτισης μπορεί να χρειάζονται 30 λεπτά, τουλάχιστον μέχρι το 80%, ωστόσο αν ταχυφορτίζεις συνεχώς το αυτοκίνητο έχεις μείωση της διάρκειας ζωής της μπαταρίας, τουλάχιστον με τα υπάρχοντα δεδομένα. Σε μία απλή οικιακή φόρτιση, ο χρόνος που απαιτείται είναι πολλές ώρες. Πρέπει λοιπόν να γίνει μία αλλαγή κουλτούρας, και ο ιδιοκτήτης ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος πρέπει να έχει υπόψη τις απαιτήσεις και τις αλλαγές στην καθημερινότητά του.
-Η ασιατική και δη η κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία έχει ξεπεράσει την ευρωπαϊκή;
Είναι μία πάρα πολύ ανταγωνιστική αγορά. Για χρόνια φρόντισαν να κάνουν κτήμα τους την τεχνολογία και μπορούν όπως φαίνεται να δημιουργήσουν και νέες καινοτομίες, αλλά βλέπετε ότι έχει ξεσπάσει και ο πόλεμος των δασμών, διότι η ανταγωνιστικότητα δεν προκύπτει μόνο από την αποτελεσματικότητα των οχημάτων αλλά και από άλλα θέματα, όπως κρατικές επιδοτήσεις και μηχανισμούς μείωσης του κόστους παραγωγής.
-Πόσο ισχυρό πρέπει όμως να είναι ένα δίκτυο για τη φόρτιση ενός μεγάλου στόλου οχημάτων;
Αν μιλήσουμε με ένα μέλλον με ηλεκτροκίνηση άνω του 80%, το μεγάλο στοίχημα είναι να μπορέσει να γίνει μία ευέλικτη φόρτιση των οχημάτων. Αν υπάρξει ταυτοχρονισμός της φόρτισης σε συγκεκριμένες χρονικές στιγμές της ημέρας, τότε το δίκτυο δεν θα ανταπεξέλθει. Οπότε πρέπει να είναι δυνατή η ευέλικτη φόρτιση, αυτό που αναφέρουμε «έξυπνη» φόρτιση. Οπότε αναπτύσσουμε και στο τμήμα μας τον σχετικό εξοπλισμό και το λογισμικό και παρακολουθούμε το τμήμα ενεργά με ισχυρή παρουσία στο κομμάτι αυτό.
Από τα υβριδικά οχήματα στη «zero default» τεχνολογία
H καινοτομία στην τεχνολογία προκαλεί διάφορα συναισθήματα στους τελικούς αποδέκτες. Ο ενθουσιασμός μπορεί να συνυπάρχει ταυτόχρονα με την επιφυλακτικότητα, ο αρνητισμός και η απόρριψη με την άμεση αποδοχή, και η αίσθηση ασφάλειας με τον φόβο σε πολλούς τομείς. Ο υπεύθυνος του Εργαστηρίου Προηγμένων Υλικών και Κατασκευών του τμήματος Συστημάτων Ενέργειας του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Αλέξανδρος Ζαούτσος εξηγεί πάντως ότι στόχος των εμπνευστών της τεχνολογίας είναι αυτή η τεχνολογία να προσφέρει μόνο τα θετικά, με φόντο και την ελληνική πραγματικότητα.
-Είναι ασφαλείς οι μπαταρίες των οχημάτων αυτήν τη στιγμή; Γιατί έχουμε δει διάφορα έστω και αποσπασματικά.
Σε κάθε περίπτωση η επικινδυνότητα αφορά γενικά την κίνηση με οχήματα, είτε πρόκειται για κινητήρες υγρών καυσίμων είτε ηλεκτρικούς. Τα ίδια δεδομένα όπως δείχνουν οι μελέτες ισχύουν και για τα ηλεκτροκίνητα. Αστοχίες θα υπάρχουν, προβλήματα θα εμφανίζονται, αλλά το σημαντικό είναι ότι υπάρχει μία τεράστια δραστηριότητα στην ανάπτυξη συστημάτων ηλεκτροκίνησης και όλη η προσπάθεια γίνεται σ’ αυτό που λέμε «zero default», δηλαδή με φόντο τον εκμηδενισμό των όποιων αστοχιών. Δεν νομίζω ότι έχουμε ν’ αντιπαραβάλλουμε περισσότερα προβλήματα στα ηλεκτροκίνητα οχήματα σε σχέση με τα υπόλοιπα. Κατά καιρούς έχουμε δει διάφορες βλάβες σε κάθε τύπου κίνηση. Αυτά είναι προβλήματα που πάντα προκύπτουν όταν εφαρμόζεται τεχνολογία, ειδικά όταν αυτή είναι καινοτόμα. Θέλοντας να… διακινδυνεύσω μία πρόβλεψη, νομίζω ότι τα επόμενα δύο έτη, όπως και σε όλες τις τεχνολογικές καινοτομίες, θα έχουμε μία κατακόρυφη άνοδο αγοράς ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αυτό που θα πρέπει να δοθεί βάση, και είναι ζήτημα Πολιτείας, έχει να κάνει με τις υποδομές ανά την επικράτεια, τους σταθμούς φόρτισης και τις παράλληλες υποστηρικτικές υπηρεσίες, για να έχουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα πολύ καλή μεταπωλητική υποστήριξη.
-Η Ελλάδα προσφέρεται ως χώρα για την ηλεκτροκίνηση; Βλέπουμε ότι σε συνθήκες χαμηλών θερμοκρασιών για παράδειγμα, τα ηλεκτροκίνητα αντιμετωπίζουν δυσκολίες.
Δεν νομίζω ότι η Ελλάδα σε σχέση με άλλες χώρες, είτε ευρωπαϊκές ή αμερικάνικες, υστερεί σε κάποιο βαθμό σε ό,τι αφορά τις κλιματικές συνθήκες. Θα έλεγα ότι μάλιστα είναι σε πλεονεκτική θέση. Φανταστείτε ότι αν αυτά τα προβλήματα με τις χαμηλές θερμοκρασίες αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, τι θα συνέβαινε στη Βόρεια Ευρώπη, που οι συνθήκες είναι πιο ακραίες και τα φαινόμενα έχουν μεγαλύτερη ένταση. Το πρόβλημα δεν οφείλεται στις συνθήκες, αλλά στον τρόπο με τον οποίο διαχειρίζονται τα οχήματα οι οδηγοί. Ίσως πρέπει να μάθουμε πώς θα χρησιμοποιούμε την ηλεκτροκίνηση, πχ σε ό,τι αφορά ζητήματα φόρτισης και χρόνου, πιθανές παράλογες απαιτήσεις από τους οδηγούς… Ουσιαστικά οι οδηγοί θα πρέπει να εκπαιδευτούν σ’ αυτά τα ζητήματα, ώστε να έχουν ομαλή χρήση των οχημάτων.
–Mήπως είναι καλύτερα τη δεδομένη στιγμή να έχει κανείς στην κατοχή του ένα υβριδικό όχημα και όχι ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο;
Τα υβριδικά οχήματα εξυπηρετούν πραγματικά τις ανάγκες αυτήν την στιγμή, έχω όμως την αίσθηση κάποια στιγμή κι αυτά θα εκλείψουν με τη σειρά τους. Πιθανόν όχι καθολικά αλλά σε μεγάλο βαθμό, και νομίζω ότι οι συνθήκες σε ό,τι αφορά τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε όλον τον πλανήτη είναι αυτές που θα οδηγήσουν στην ηλεκτροκίνηση, με ταχύτερους ρυθμούς, πιθανότατα κι από αυτούς που περιμένουμε. Πιθανώς τα υβριδικά εξυπηρετούν αρκετούς οδηγούς, αλλά κι αυτά με τη σειρά τους θα μείνουν πίσω.
Το μειονέκτημα χρήσης ενός υβριδικού οχήματος μόνο για μεγάλες αποστάσεις, λόγω του μεγάλου βάρους με τη μπαταρία καταναλώνει περισσότερα υγρά καύσιμα. Το κάθε όχημα έχει και την ιδανική χρήση αναλόγως με την καθημερινότητα του οδηγού.
Πηγή: Περιοδικό Auto-Moto του Ομίλου Καρεκλίδη
