Κάθε σύστημα αυτοκινήτου δείχνει να θέλει τον… ειδικό του, με τις εξελίξεις να είναι τόσο ραγδαίες, όπως επισημαίνουν και οι ίδιοι οι εκπρόσωπου του ευρύτερου κλάδου. Σ’ αυτό το μήκος κύματος κινείται και ο Βολιώτης ηλεκτρολόγος οχημάτων, Θάνος Τουτουτζόγλου, που σημειώνει ότι τα νέα συστήματα έρχονται συνεχώς στο προσκήνιο, έχοντας βήματα εξέλιξης μέσα σε μία δεκαετία αντίστοιχα 20 ολόκληρων ετών!
«Στο αμάξι πάνω έχουν γίνει βήματα εξέλιξης θα έλεγα με βάση μια 10ετία,σαν να έχουν περάσει 20 χρόνια. Είναι τόσα πολλά τα συστήματα που έχουν κάνει με την παθητική ασφάλεια, με την ενεργητική ασφάλεια, με τους ρύπους, που είναι ένα πάρα πολύ σημαντικό κομμάτι, με αποτέλεσμα να έχουμε φτάσει σε ένα σημείο με συστήματα τα οποία ποτέ δεν θα αντιλαμβανόταν ένας οδηγός, όσο έμπειρος και να είναι, εάν κάτι δεν πάει καλά και ακόμα αν θέλεις κι ένας έμπειρος οδηγός δεν θα μπορούσε ποτέ να αντιληφθεί ότι κάτι δεν πάει καλά με το όχημά του. Πλέον έχουμε πάμπολλους αισθητήρες σε ένα αυτοκίνητο που μας προειδοποιούν για το οτιδήποτε, ακόμη και για τις εκπομπές καυσαερίων, που έχουν να κάνουν με τα όρια που ορίζει η νομοθεσία» σημειώνει ο κ. Τουτουτζόγλου.
-Φαίνεται ότι υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στην συνεχή ανάπτυξη νέων συστημάτων…
Γι’ αυτό και λέω και υποστηρίζω ότι τα οχήματα έχουν μέσα σε μια δεκαετία εξελιχθεί σαν να έχουν περάσει 20 χρόνια, κάτι το οποίο πιθανότατα δεν θα εντοπίσει κάποιος σε άλλους κλάδους. Δεν παρατηρείται σε πολλούς κλάδους τόσο γρήγορη εξέλιξη. Υπάρχουν περιορισμοί στο περιβάλλον που καθιστούν αναγκαία την ύπαρξη πολλών συστημάτων. Προσωπικά θυμάμαι τον εαυτό μου πάντα να διαβάζω ένα προσπέκτους, ένα μάνουαλ ή ένα τεχνικό εγχειρίδιο για κάποιον κατασκευαστή. Είναι πολύ μεγάλες οι απαιτήσεις και χρειάζεται πάρα πολύ μεγάλη εξειδίκευση, γιατί καλούμαστε να επέμβουμε και να επισκευάσουμε όλα αυτά τα συστήματα.
-Μπορεί να υπάρχει μία συνεχή κατανόηση της κάθε βλάβης, δηλαδή με συνεχή εκπαίδευση;
Σε μία συζήτηση που είχαν με έναν φίλο ορθοπεδικό, μου είπε ότι ο τομέας του έχει αναφορά στα 206 οστά του ανθρώπινου οργανισμού. Εγώ λέω ότι έχουμε ως επισκευαστές γύρω στους 500 κωδικούς βλαβών που καταγράφονται μόνο στο σύστημα του κινητήρα. Μόνο στον κινητήρα, και δεν πάμε καν σε άλλα συστήματα, όπως το CAN (σ.σ. Controller Area Network). Και να σας εξηγήσω τι είναι αυτό. Υπάρχει η ανάγκη σε ένα όχημα, όλοι οι εγκέφαλοι των συστημάτων που διαθέτει ν’ ανταλλάσσουν πληροφορίες και να γλιτώνει έτσι ο κατασκευαστής καλώδια. Για παράδειγμα, ο κινητήρας ρωτάει to ΑBS για τους τροχούς με πόσο τρέχουν. Το ΑΒS απαντάει και με τη σειρά του ρωτάει πόσες στροφές έχει ο κινητήρας. Οπότε μιλάμε για ένα τοπικό δίκτυο, με τα συστήματα ν’ ανταλλάσσουν συνεχώς πληροφορίες. Μέσω αυτής της διαδικτύωσης, όπως μας έχουν πει και σε σεμινάρια, έχουμε γλιτώσει ένα σύνολο 6,7 χιλιομέτρων καλωδίων.
«Πλέον μιλάμε για ηλεκτρολόγο-ηλεκτρονικό»
-Το κάθε σύστημα θέλει τον ειδικό του;
Τα αυτοκίνητα χρειάζονται πλέον εξειδίκευση, και μάλιστα σε διαφορετικές ειδικότητες. Κάποτε ένας τεχνικός μπορούσε να επέμβει με πέντε εργαλεία όλα κι όλα και να κάνει σωστά τη δουλειά του. Ωστόσο τα πράγματα έχουν αλλάξει πλέον. Πλέον δεν μιλάμε απλά για ηλεκτρολόγο οχημάτων, αλλά για ηλεκτρολόγο-ηλεκτρονικό. Αυτό απαιτεί πια συνεχή μελέτη, και οι τομείς έρχονται κοντά ο ένας στον άλλο. Πχ το χειρόφρενο έχει γίνει ηλεκτρικό, όπως και το τιμόνι. Οπότε ο μηχανικός πρέπει να γνωρίζει κάποια περισσότερα πράγματα. Βάσει της εξειδίκευσης καλούμαστε να γνωρίζουμε τι πρέπει να κάνουμε και που και πώς να επέμβουμε για να μην προκαλέσουμε μία χειρότερη κατάσταση σε σχέση μ’ αυτήν που βρισκόταν ένα όχημα όταν ήρθε σε εμάς.
-Όταν όμως μιλάμε για εξειδίκευση, πώς μπορεί αυτή να επιτευχθεί όταν έχουμε τόσα διαφορετικά μοντέλα οχημάτων στους δρόμους;
Υπάρχει όντως από την άλλη η φιλοσοφία του κατασκευαστή. Μπορεί γενικότερα να μιλάμε για ένα σύστημα που έχει τον ίδιο στόχο, αλλά μπορεί να είναι διαφορετικός ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβάνεται τη λειτουργία του ο εκάστοτε κατασκευαστής, όπως και την εφαρμογή του.Σ’ αυτό το πλαίσιο κινείται και η λογική της εξειδίκευσης ενός τεχνικού πάνω σε μία κατασκευάστρια εταιρεία αυτοκινήτων. Όλα αυτά για μία βλάβη η οποία μπορεί να μην φαίνεται, και ο ιδιοκτήτης ή οδηγός του οχήματος τη βλέπει μόνο εκ του αποτελέσματος. Σε υλικές κατασκευές, πχ αμάξωμα, μπορεί κανείς να βλέπει σταδιακή πρόοδο της επισκευής. Ωστόσο στον δικό μας τομέα πρέπει να γίνουν μετρήσεις, διαγνώσεις, μέσα από μία βιβλιογραφία και την αντίληψη και την εμπειρία του κάθε τεχνίτη. Έτσι οδηγούμαστε στον εντοπισμό της βλάβης.
-Και πάλι, οι περιπτώσεις αυτές είναι διαχειρίσιμες με τα ίδια εργαλεία; Ή η κάθε εταιρεία χρειάζεται τα δικά της;
Το θέμα του εξοπλισμού και των απαραίτητων πλέον εργαλείων είναι μία… πονεμένη ιστορία. Προκύπτουν συνέχεια ανάγκες για εξοπλισμό, βάσει και της εξέλιξης των οχημάτων, που προαναφέραμε. Για τα περισσότερα πράγματα πλέον και για κάθε τεχνική παρέμβαση, ακόμη και μετά την επιδιόρθωση μίας βλάβης χρειάζεται μία κωδικοποίηση και παραμετροποίηση. Πλέον, πολλές κατασκευάστριες εταιρείες αυτό επιτρέπουν να γίνεται μόνο όταν υπάρχει ζωντανή διαδικτυακή σύνδεση. Το να έχεις λοιπόν πρόσβαση για όλες τις μάρκες αυτοκινήτων σε κάτι τέτοιο είναι κοστοβόρο. Αν ήμασταν σε μία μεγαλύτερη πόλη, όπως η Αθήνα, θα μπορούσε να πει ένα ηλεκτρολογείο ή συνεργείο οχημάτων ότι δουλεύει μόνο με μία μάρκα. Αλλά σε μία πόλη όπως ο Βόλος δεν μπορεί να υποστηριχθεί αυτό, και έτσι τα συνεργεία ασχολούνται τουλάχιστον με 2-3 μάρκες.
Οι διαφορές σε ένα ηλεκτρικό όχημα
-Πόσο ίδιες ή διαφορετικές είναι οι καταστάσεις αυτές σε ένα ηλεκτροκίνητο όχημα;
Στο ηλεκτροκίνητο όχημα ο σχεδιασμός είναι τελείως διαφορετικός και διαφορετικής φιλοσοφίας σε σχέση με αυτό που ξέραμε προηγουμένως. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτροκίνητο όχημα δεν θα κινηθεί ποτέ αν δεν δουλεύει ο κλιματισμός του. Τα συστήματά του αν διαπιστώσουν κάτι τέτοιο θα θεωρήσουν ότι το σύστημα κλιματισμού έχει απωλέσει φρέον και θα εμποδίσουν το να ξεκινήσει, γιατί το σύστημα κλιματισμού είναι αυτό που ψύχει τις μπαταρίες ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου, όπως και άλλα συστήματα.
Βασικό κομμάτι στο ηλεκτροκίνητο όχημα είναι η οικονομία της ενέργειας, και η φόρτιση, με κάποιες εταιρείες να παρουσιάζουν κάθε εξέλιξη ως σημαντικό επίτευγμα. Πάντως για μένα η ηλεκτροκίνηση μοιάζει να είναι μία μεταβατική κατάσταση, και δεν ξέρω πόσο σίγουρος αισθάνεται ο καταναλωτής ότι με ένα ηλεκτρικό όχημα μπορεί να καλύψει όλες τις ανάγκες μιας οικογένειας. Κάποια πράγματα σ’ αυτό είναι λίγο διερευνητικά ακόμη.
-Μιας και μιλάμε για ένα μεγάλο ποσοστό ηλεκτρονικών συστημάτων σε ένα ηλεκτρικό όχημα, μήπως αυτό καθιστά πιο εύκολη τη διάγνωση και την επισκευή;
Όχι, μπορεί ν’ αποδειχθεί πιο δύσκολος ο εντοπισμός μίας βλάβης σε ένα ηλεκτροκίνητο όχημα. Υπάρχουν συστήματα που δουλεύουν με 12 Volt, υπάρχουν και συστήματα που δουλεύουν με υψηλή τάση.
-Και πάλι, η πληθώρα συστημάτων σε ένα μόλις όχημα, είτε ηλεκτροκίνητο ή συμβατικών καυσίμων, δεν αποδεικνύεται κοστοβόρα και για τον ιδιοκτήτη;
Με τόσα συστήματα πλέον πάνω σε ένα αυτοκίνητο, η επιδιόρθωση μίας βλάβης, είτε πρόκειται για ένα όχημα που χρησιμοποιεί υγρά καύσιμα, ή ένα ηλεκτροκίνητο, έχει και το ανάλογο κόστος. Πιο κοστοβόρα έχει γίνει και η συντήρηση. Μπορεί να είναι πιο μεγάλο το κόστος, αλλά κι εμείς οι μηχανικοί είμαστε καταναλωτές και καταλαβαίνουμε τι συμβαίνει. Μπορεί να προκύπτει ένα μεγάλο κόστος κάποιες φορές, αλλά δεν γίνεται και διαφορετικά.
Πηγή: Περιοδικό Auto του Ομίλου Καρεκλίδη
