Τον τελευταίο καιρό στα τοπικά ΜΜΕ γράφονται πολλά με αναφορά στο λιμάνι του Βόλου : επενδύσεις, ιδιωτικοποίηση κλπ.
Ο υπογράφων, κατά την τριαντακονταετή ενασχόλησή μου ως χρήστης του λιμανιού και με πολλαπλές παρεμβάσεις κατά τις θητείες μου στο Δ.Σ του πάλαι ποτέ Λιμενικού Ταμείου, αλλά και ως ενεργός στα Κοινά, επιθυμώ να καταθέσω κάποιες διαπιστώσεις και απόψεις – ελπίζω έγκυρες .
Καταρχάς, η διαπίστωση περί την αλλαγή της ευρείας άποψης της τοπικής κοινωνίας, όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς του λιμανιού : πριν χρόνια ουδείς ήθελε ν’ ακούσει για ιδιωτικοποίηση του λιμανιού. Σήμερα (έστω και σιωπηρά) είναι μάλλον κοινωνικά αποδεκτή η εν λόγω προοπτική.
Πέραν της αλλαγής άποψης στην περιρρέουσα ατμόσφαιρα, ενυπάρχουν και κάποιοι βασικοί λόγοι υπέρ της αλλαγής του ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Μέχρι και σήμερα όλοι οι διατελέσαντες Πρόεδροι ή Διευθύνοντες Σύμβουλοι λειτούργησαν στο μέτρο του δυνατού, με βάση την εκάστοτε συναφή τεχνογνωσία τους με το λιμάνι , τα δε όριά τους τα επέβαλε το Κράτος (Διεύθυνση Λιμένων του ΥΕΝ, ΤΑΙΠΕΔ κλπ.) . Το λιμάνι κινείται συνεχώς ανοδικά, κυρίως χάρη στην διαχρονική εμπειρία και γνώση των μονίμων στελεχών – υπαλλήλων του Οργανισμού, (λαμβανομένων υπ’ όψη των ίδιων περιορισμών που επιβάλλει το Κράτος).
Ωστόσο, ο ΟΛΒ (και κάθε Ο.Λ.) μέχρι σήμερα δεν μπορεί να λειτουργεί με ‘’επιθετικό’’ management, καθότι τον επιχειρηματικό κίνδυνο τον παίρνει ο ιδιώτης και όχι το Κράτος ( the higher the risk, the higher the profit) . Για το Κράτος, τυχόν αποτυχία του ρίσκου έχει πολιτικό τίμημα ! Συνεπώς, είναι προφανές ότι ο όποιος νέος ιδιώτης ιδιοκτήτης ,με οποιαδήποτε εταιρική μορφή, θα ρισκάρει να ανεβάσει την κερδοφορία του μέσα από νέες και ευρύτερες εμπορικές εκμεταλλεύσεις (με την προσδοκία να είναι αποδεκτές και από την τοπική κοινωνία, βλ. την περίπτωση του υγροποιημένου φυσικού αερίου – ως πρόταση).
Επ’ αυτού ( δηλαδή του management ), ο υπογράφων θα σταθεί σε μία σημαντική λειτουργία του λιμανιού : την Υποδοχή Κρουαζιέρας . Από δεκαετίες μέχρι και σήμερα, τα Κρουαζιερόπλοια ελλιμενίζονται στην δυτική πλευρά της δεύτερης προβλήτας του εμπορικού λιμανιού , όπου εκβάλει ο χείμαρρος Κραυσίδωνας. Η συγκεκριμένη περιοχή ουδόλως μπορεί να είναι η καλύτερη, καθότι είναι μέσα στο εμπορικό λιμάνι με περιορισμούς ασφαλείας και κυρίως η εκβολή του ποταμού που αφήνει λάσπη στον πυθμένα, δημιουργεί πρόβλημα στην άντληση του θαλασσινού νερού από τις μηχανές των κρουαζιερόπλοιων (ποτέ δεν παραβάλλονται πλοία σε εκβολές χειμάρρων). Επιπλέον, η πρόσβαση των εκδρομέων στην πόλη γίνεται μέσω υποβαθμισμένης περιοχής.
Γι’ αυτούς και άλλους λόγους το 2004, διατέθηκαν 4.000.000 € για τη δημιουργία Σταθμού Επιβατών Κρουαζιέρας στην κεντρική προβλήτα, με σαφή ορισμό την παραβολή των πλοίων στην ανατολική πλευρά της. Ως προβλήτα κρουαζιέρας ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε! Παράδοξο, πως το Ελεγκτικό Συνέδριο αποδέχθηκε την αλλαγή χρήσης, δηλαδή αντί terminal κρουαζιέρας να επιτρέψει την αλλότρια εμπορική εκμετάλλευση (ενοικίαση σε ιδιωτικές επιχειρήσεις) . Η αιτιολογία που χρησιμοποιήθηκε επ’ αυτού είναι το μικρό βύθισμα της θάλασσας της προβλήτας, το μικρό μήκος της και οι όροι ασφαλείας (ISPS).
Απορίας άξιο : Αυτές οι τρείς παράμετροι δεν υπήρξαν ως βασικές προϋποθέσεις για την κατασκευή ή όχι του ακτοπλοϊκού terminal ; Είναι προφανές ότι εάν ως προϋποθέσεις ήταν απαγορευτικές, θα έπρεπε έτσι κι αλλιώς να μην κατασκευαστεί το terminal . Η οικονομική ‘’μόχλευση’’ (ή το alternative opportunity cost) μιας τέτοιου είδους δημοσίας επένδυσης θα μπορούσε να γίνει οπουδήποτε στην πόλη και όχι απαραίτητα στο λιμάνι. Άλλωστε ήδη υπήρχαν και πριν το 2004 σημαντικότερες ‘’χέουσες’’ ανάγκες στις ίδιες προβλήτες του ΟΛΒ : σπηλαιώσεις των ντόκων, γερανοί κλπ.
Παρόλ’ αυτά , ουδείς ασχολήθηκε με το αν αυτοί οι περιορισμοί στην πράξη ήταν διαχειρίσιμοι ! Το βύθισμα μπορούσε να μεγαλώσει με εφαπτόμενη τοποθέτηση μεταλλικών ελασμάτων στα πλαϊνά της αποβάθρας, ώστε οι κινήσεις από τις προπέλες των πλοίων να μην δημιουργήσουν σπηλαιώσεις στην προβλήτα και αυτή να καταπέσει, καθόσον η κατασκευή της έχει γίνει με επιχωματώσεις.
Αναφορικά με το μικρό μήκος της προβλήτας, δηλαδή ότι είναι απαγορευτικό για μεγάλα κρουαζιερόπλοια, πολύ λίγα λιμάνια – όπου γης – μπορούν να φιλοξενήσουν πλοία όλων των μεγεθών. Κάθε λιμάνι έχει τις δικές του διαστάσεις για να φιλοξενεί πλοία ανάλογων μεγεθών. Σε οριακά υψηλά μεγέθη, εξυπηρετεί η υπάρχουσα δυτική προβλήτα ή και η…’’ράδα’’. Ο Βόλος και ως λιμάνι με τις υποδομές του αλλά και ως προορισμός, θα μπορούσε να φιλοξενήσει μικρά και μεσαίου μεγέθους πλοία, όπως και στα περισσότερα λιμάνια.
Όσον αφορά την προστασία των πλοίων , το λεγόμενο ISPS, μπορεί να ισχύει στην εμπορική προβλήτα, αλλά όχι στην επιβατική. Και αυτό θα μπορούσε να λυθεί π.χ. με διαπλάτυνση της ανατολικής πλευράς της επιβατικής προβλήτας κατά πχ 20 μέτρα, με πυλώνες βυθισμένους στο πετρώδες του βυθού και παράλληλα αυτός ο προστιθέμενος χώρος (λ.χ. 20 m x 350 m) να προστατεύεται το καλοκαίρι με κάγκελα και οι επιβάτες να μεταφέρονται στο terminal πριν την είσοδό τους στην πόλη. Άλλωστε τα ίδια πλοία έχουν δικούς τους όρους ασφαλείας για τους επιβαίνοντες σε αυτά. Τα περισσότερα πλοία πριν την άφιξή τους έχουν πάρει ‘’είσοδο’’ στη χώρα (‘’πράτηγο’’ ) σε προηγούμενο λιμάνι – κατά 90% στον Πειραιά. Οι επιβαίνοντες πλέον κινούνται ελεύθερα, όπως και με τα αεροπλάνα – εκτός βέβαια στους ελεγχόμενους , προστατευόμενους χώρους των αεροδρομίων και των λιμανιών. Προφανώς, γι’ αυτό το λόγο και στο σημαντικότερο λιμάνι, (εκτός του Πειραιά) , στη Σαντορίνη, δεν υπάρχει έλεγχος επί εδάφους (ISPS). Ο μόνος απαραίτητος έλεγχος είναι στο πλοίο, κατά την από – επιβίβαση κάθε ανθρώπου (επιβάτη ή πληρώματος), για την ασφάλεια του πλοίου και για λόγους καταμέτρησης.
Συνεπώς, το ότι η απόφαση, η μελέτη, οι πηγές επένδυσης κλπ για το terminal κρουαζιέρας στην επιβατική προβλήτα, αν υλοποιούνταν θα είχε τεράστιο συγκριτικό πλεονέκτημα, σχετικά με την υπάρχουσα επιλογή στην δυτική προβλήτα (εφόσον ικανοποιούνταν οι περιορισμοί βυθίσματος και ασφάλειας των πλοίων) . Μέγιστο πλεονέκτημα : αμεσότατη πρόσβαση σε όλο το εύρος της αγοράς του Βόλου , με προφανή οικονομικά αποτελέσματα για την πόλη κλπ. (βλ. π.χ. Νάπολη). Τα προαναφερθέντα που δεν έγιναν και αυτά που έγιναν εν τέλει, πλέον δεν μπορούν να αλλάξουν .Συνεπώς, η θέση παραβολής των Κρουαζιερόπλοιων θα παραμείνει ίδια ;;
Αν κάποιος δει την συχνότητα της προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων στον Βόλο (25 – 45 ανά έτος) σε σχέση με το σύνολο των ελληνικών λιμανιών που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια, η θέση μας ουδόλως είναι ικανοποιητική, παρότι γεωγραφικά βρίσκεται στον ακτοπλοϊκό ‘’ομφαλό’’ της Ελλάδας και με απίστευτα ενδιαφέροντα : Βόλο, Πήλιο, Μετέωρα, ακόμη και Δίον – Βεργίνα, ( 2,5 ώρες απόσταση από τον Βόλο, όταν σε 2 ώρες είναι τα Μετέωρα).
Πολλά πλοία που ενέταξαν τον Βόλο σε συνεχή κυκλικά εβδομαδιαία δρομολόγια, δεν μπόρεσαν να τα συνεχίσουν πέραν των 2 – 3 καλοκαιριών. Σε παρόμοιες περιπτώσεις στα κριτήρια του δικού τους marketing μετράνε και οι εμπειρίες που καταθέτουν επιβάτες για κάθε επιμέρους προορισμό . Προφανώς το λιμάνι μας, ως έχει, δεν δίνει την καλύτερη βαθμολογία.
Ας συνδέσουμε τις δύο ανωτέρω αναφορές : Καθεστώς Διαχείρισης του λιμανιού και αντίστοιχη χρήση του λιμανιού ως προς την Κρουαζιέρα. Προκύπτει ότι οι Διοικήσεις του, ο,τι έκαναν ή δεν έκαναν, έπρεπε να έχουν την έγκριση ή την προτροπή του ΤΑΥΠΕΔ. Αντίστοιχα, ο όποιος νέος ιδιοκτήτης , αν θέλει να δει την κρουαζιέρα ως πόλο εσόδων για το λιμάνι ( και την πόλη) θα πρέπει να ξαναδεί το θέμα κρουαζιέρα με το πως να υπερπολλαπλασιαστούν οι ετήσιες προσεγγίσεις στο Βόλο (ο αριθμός αυτών των προσεγγίσεων για την Μύκονο ή Σαντορίνη αφορούν το πολύ μια εβδομάδα).
Τέλος, το ISPS – όρος ασφαλείας, που πολλοί επικαλούνται ως νομοτελειακό για τον Βόλο , υποτίθεται ότι γνωρίζουν ότι κάθε εκ του νόμου περιορισμός αφορά όλη την Ελλάδα. Εν προκειμένω τα περισσότερα λιμάνια δεν τηρούν αυτόν τον περιορισμό, όπως πχ Σαντορίνη , Καλαμάτα, Μύκονος κλπ. Συνεπώς, αν ποτέ γίνουν οι σχετικές παρεμβάσεις στην κεντρική προβλήτα, πιθανώς να μην υπάρχει λόγος να παραβάλλουν κρουαζιερόπλοια στο εμπορικό λιμάνι. Άλλωστε, δεν θα κατασκευάζονταν η κεντρική προβλήτα εάν η κατασκευή της δεν περιλάμβανε την προϋπόθεση του ISPS. Επιπλέον, ας γνωρίζουμε ότι το σύνολο της λεκάνης του λιμανιού το ‘’οικονομούμε’’ για τις επόμενες γενιές, για μελλοντικές χρήσεις.
Η Κεντρική Προβλήτα έχει εποχική χρήση : στο ‘’κεφάλι’’ της η Ακτοπλοΐα προοπτικά δεν θα μεγαλώσει , αφού ήδη οι Σποράδες είναι σχεδόν στα όριά τους στην υποδοχή τουριστών κατά την αιχμή του καλοκαιριού. Πολλοί περισσότεροι τουρίστες πιθανώς να επιβαρύνουν το ‘’τουριστικό’’ προϊόν των Σποράδων. Το εγχείρημα του υπογράφοντα (1990 – 2000) στην επέκταση και προς άλλα νησιά ( Λέσβο, Λήμνο, Κυκλάδες, Κρήτη ) ήταν θνησιγενές. Ο λόγος: το ακτοπλοϊκό πλοίο για να επιβιώσει δεν αρκείται στους τρείς τουριστικούς μήνες. Και ο Βόλος αφορά μόνο εποχικούς τουρίστες στα νησιά του Αιγαίου.
Η δυτική πλευρά της ίδιας προβλήτας καλώς φιλοξενεί κότερα : παρέχει ευκολίες μιας μαρίνας : ευκολία από – επιβίβασης , πρόσβαση στην αγορά της πόλης κλπ.
Απομένει η ανατολική πλευρά της να ξανά – ιδωθεί για το κρουαζιερόπλοιο, κυρίως όταν έχει κάνει ‘’είσοδο’’ στην Ελλάδα σε προηγούμενο λιμάνι. Αν π.χ. ο εκτός Συνθήκης Σένγκεν τουρίστας κάνει νόμιμη ‘’είσοδο’’ στο ‘’Ελ. Βενιζέλος’’ και κινείται ελεύθερα στην Χώρα, το ίδιο πρέπει να ισχύει και για αυτούς που έχει ελεγχθεί η νόμιμη είσοδός τους σε προηγούμενο λιμάνι, απ’ αυτό του Βόλου . Συνεπώς και οι επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου πρέπει να εισέρχονται ελεύθερα στην πόλη του Βόλου, όταν βέβαια η παραβολή του πλοίου δεν είναι σε υποκείμενο χώρο. Η ασφάλεια αφορά στο πλοίο : ποιοι μπαίνουν και ποιοι βγαίνουν ! Αν δε, ένα πολύ μεγάλο πλοίο χρειαστεί να κάνει παραβολή στον υποκείμενο χώρο του εμπορικού λιμανιού, τότε είναι αναπόφευκτος ο έλεγχος σε ο,τι αφορά την ασφάλεια του λιμανιού ISPS ( όπως ήδη αυτό συμβαίνει ).
Ο Βόλος (και το Πήλιο) με μέγιστα πλεονεκτήματα Ιστορίας και Μυθολογίας, ακόμη δεν τα έχει αναδείξει στον επιθυμητό βαθμό : το Αρχαιολογικό Μουσείο και η Μακρινίτσα δεν μπορούν να δεχθούν ικανό αριθμό λεωφορείων στο εκάστοτε χρονικό διάστημα της παραμονής ενός κρουαζιερόπλοιου (λόγω έλλειψης πάρκινγκ για λεωφορεία). Η θέση της ‘’Αργούς’’ και η λειτουργία του συναφούς Μουσείου της, είναι ακόμα ζητούμενα. Στο πλαίσιο ενός City Tour δεν υπάρχουν αγάλματα (π.χ. ο Ιάσονας με το δέρας, ένας Κένταυρος ,μια αναθηματική πλάκα αναφοράς στους επιφανείς μετέχοντες στην Εκστρατεία σε έναν υποτιθέμενο χώρο παραβολής της ‘’Αργούς’’ στα Πευκάκια κλπ.) , ώστε ο ξεναγός να αναπτύξει τον Μύθο και την Ιστορία. Επιπλέον, δεν έχει δημιουργηθεί ένας χώρος τοπικής γευσιγνωσίας (τσιπουράδικα) για τους τουρίστες των κρουαζιερόπλοιων ( π.χ. σε ένα τμήμα του χώρου ελλιμενισμού των αλιευτικών σκαφών, ως Old Port ) .
Αντί επιλόγου : Για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας υπάρχει πολύς δρόμος. Χώρος παραβολής των πλοίων(προσέγγιση της αγοράς της πόλης κλπ.), ανάδειξη της Ιστορίας και της Μυθολογίας της περιοχής, υποδομές στην εστίαση, στην ακτογραμμή του Ο.Λ.Β (τσιπουράδικα με πηλιορείτικη αρχιτεκτονική) και – κυρίως – ένταξη του Βόλου σε τακτικές, κυκλικές εβδομαδιαίες προσεγγίσεις των κρουαζιερόπλοιων.
Όσον αφορά το βασικό στοιχείο : πως θα λειτουργήσει ένα νέο Terminal Υποδοχής (Αναχώρησης και Αναμονής), εφόσον πλέον το υπάρχον άλλαξε χρήση ; Υπάρχει ακόμη στεγασμένος χώρος ( όπου σήμερα στεγάζονται Αστυνομία, ΕΚΑΒ και πρακτορείο), με αρκετό χώρο για αυτές τις χρήσεις.
