Μεγάλες μπορεί να είναι οι ευκαιρίες ανάπτυξης του λιμανιού του Βόλου εάν ιδιωτικοποιηθεί, ενώ ανοίγουν δρόμοι για κρουαζιέρα , yachting και πολλές άλλες εμπορικές δράσεις, όπως επισημαίνει η κ. Ειρήνη Βόλη* ναυτιλιακή οικονομολόγος που μίλησε στο «Ράδιο Ένα» και την ΜΑΓΝΗΣΙΑ.
Όπως τόνισε παράλληλα, χρήσιμη θα ήταν μία σύνδεση του Βόλου με μια άλλη χώρα, όπως η Ινδία, που έχει επιδείξει ιδιαίτερο εξαγωγικό ενδιαφέρον και δραστηριοποιείται πολύ στα κοντέινερ. Αυτό θα ήταν ένα ενδεχόμενο να το παρακολουθήσουν τόσο οι λιμενικές αρχές, όσο και ο ιδιώτης που θα μπει σε αυτή την επένδυση.
Η κα Βόλη, αναφέρθηκε και στην πορεία της ναυτιλίας την περίοδο της πανδημίας, ενώ για το λιμάνι του Βόλου, τόνισε ότι «με τις κατάλληλες υποδομές, θα μπορούσε να δουλέψει και ως «home port», γιατί δεν έχει ανταγωνισμό με κοντινά περιφερειακά λιμάνια. Επιπλέον η σύνδεση της πόλης με την ηπειρωτική Ελλάδα, θα μπορούσε να διευκολύνει τουρίστες».
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟΝ ΗΛΙΑ ΚΟΥΤΣΕΡΗ
Πόσο έχει επηρεάσει η πανδημία τον τομέα της ναυτιλίας;
Η πανδημία επηρέασε σημαντικά τη ναυτιλία, όχι τόσο την ποντοπόρο, όσο τον κλάδο της κρουαζιέρας, όπως και τον τουρισμό. Μετά από το πρώτο «σοκ» γύρω στον περυσινό Μάρτιο, όταν άρχιζε να ξεσπάει και να εξαπλώνεται η πανδημία, άρχισε να επηρεάζει τόσο τις τιμές του πετρελαίου όσο και τις κινήσεις των εμπορευματοκιβωτίων. Όμως η ναυτιλία βρήκε τον ρυθμό της, η κρουαζιέρα όμως ακόμη τον ψάχνει. Ακυρώθηκαν πάρα πολλές κρατήσεις σε κρουαζιερόπλοια παγκοσμίως, μεγάλοι κολοσσοί της κρουαζιέρας αναγκάστηκαν να αναστείλουν τη λειτουργία τους και οι ακυρώσεις έχουν προκαλέσει τεράστια οικονομικά προβλήματα σε μεγάλους ομίλους, κάτι που δεν βλέπαμε να έρχεται τα προηγούμενα χρόνια.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες και οι ναυτιλιακές τους εταιρείες εξακολουθούν να επενδύουν, παρά το πλήγμα της πανδημίας;
Ούτως η άλλως η Ελλάδα δεν ήταν από τις μεγαλύτερες δυνάμεις στην κρουαζιέρα, ήταν περισσότερο στα χύδην φορτία και στα εμπορευματοκιβώτια, οπότε η κρουαζιέρα που δέχεται η Ελλάδα είναι εισερχόμενη από μεγάλες εταιρείες που βρίσκονται στο λιμάνι του Πειραιά και σε άλλα λιμάνια της χώρας. Σίγουρα όμως, επηρεάστηκε και στην Ελλάδα, γιατί υπάρχουν βιομηχανίες και εταιρείες, οι οποίες «ζουν» από την κρουαζιέρα, παρόλο που δεν είναι εταιρείες που διαθέτουν κρουαζιερόπλοια.
Το κομμάτι των Ελλήνων στη ναυτιλία, πέραν της κρουαζιέρας, συνεχίζει να παραμένει δυνατό;
Σίγουρα η ελληνική ναυτιλία είναι μία από τις ισχυρότερες στον κόσμο. Πρόσφατα είχαμε και το δυσάρεστο γεγονός της απώλειας του Γιάννη Αγγελικούση που αποτελούσε έναν από τους μεγαλύτερους παράγοντες στην ελληνική ναυσιπλοΐα και ναυτιλία. Ήταν ουσιαστικά ο μεγαλύτερος ιδιώτης πλοιοκτήτης και αυτό θα μπορούσε να μας βάλει να σκεφτούμε αφενός το τι παρακαταθήκη αφήνει για την ελληνική ναυτιλία, όσο και για τις συνθήκες που συναντούν και οι φυσικοί του διάδοχοι, αυτοί που θα αναλάβουν την εταιρεία, αλλά και οι υπόλοιποι πλοιοκτήτες. Το αναφέρω αυτό, γιατί θα πρέπει να μιλήσουμε για τις προκλήσεις που αλλάζουν και μεταβάλλουν την ναυτιλία, η οποία αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι τόσο της οικονομίας, έναν από τους βασικότερους πυλώνες της, όσο και της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ένας από τους παράγοντες που μεταβάλλεται, είναι η μεγάλη τάση συγχωνεύσεων και συμπράξεων μεταξύ των εταιρειών, πλέον συγκεντρώνονται πολλές μικρές εταιρείες σε μία, έτσι ώστε να επιτύχουν οικονομίες κλίματος και ανταγωνισμού. Αυτό το βλέπουμε κυρίως σε εταιρείες του εξωτερικού και ειδικότερα στις χώρες της Β. Ευρώπης, αλλά νομίζω πως εν καιρώ θα το δούμε και στην Ελλάδα, γιατί ο ανταγωνισμός γίνεται πολύ ισχυρός, ενώ αλλάζουν πολύ τα δεδομένα και σε ότι αφορά στις γεωπολιτικές συνθήκες. Πρόσφατα ακούσαμε άλλωστε ότι η Τουρκία θέλει να καταργήσει τη Συνθήκη του Μοντρέ με τα Στενά του Βοσπόρου, κάτι που εάν γίνει, θα αλλάξει σημαντικά την εικόνα της ναυτιλίας που έχουμε σήμερα. Επίσης είχαμε το περιστατικό στο Σουέζ, το οποίο ήταν πολύ σημαντικό και μας έδειξε ότι δεν μπορεί ολόκληρη ναυτιλιακή βιομηχανία να εξαρτάται από ένα πέρασμα! Για τον λόγο αυτό, έχουν ενταθεί και οι συζητήσεις για την ενίσχυση του North Sea Root, του βόρειου περάσματος που ενώνει την Κίνα με την Β. Ευρώπη, που κι αυτό θα αλλάξει πάρα πολύ τις συνθήκες. Επιπλέον, δεν θα πρέπει να παραγνωρίζουμε οτι η 4η Βιομηχανική Επανάσταση έχει αλλάξει πάρα πολύ τις συνιστώσες, τόσο σε ότι αφορά στην πλοήγηση των πλοίων, δηλαδή την παρουσία μη επανδρωμένων πλοίων, τα big data, που έχουν μπει στα εμπορευματοκιβώτια, θα μπουν όμως και στην κρουαζιέρα εν καιρώ. Όλα αυτά δημιουργούν νέες συνθήκες.
Αν σταθούμε στο θέμα των ιδιωτικοποιήσεων των λιμανιών πως βλέπετε να προχωρά και αν υπάρχει προοπτική ανάπτυξης… Γιατί αφορά και στο λιμάνι του Βόλου.
Ήδη το λιμάνι του Βόλου έχει περάσει στο ΤΑΙΠΕΔ, ξέρω ότι υπάρχουν κάποιες εμπλοκές, όμως δεν είμαι αρμόδια να απαντήσω σ’ αυτό, γιατί είναι θέμα του ΤΑΙΠΕΔ, αλλά πιστεύω ότι το λιμάνι του Βόλου έχει πολλές προοπτικές , έχει όμως και πολλές παθογένειες σαν κι αυτές που αντιμετωπίζουν τα μεγάλα περιφερειακά λιμάνια της Ελλάδας. Ωστόσο πρόκειται για ένα λιμάνι με προνομιακή θέση, συνδέει την ηπειρωτική Ελλάδα με τα νησιωτικά συμπλέγματα του Βορείου Αιγαίου, οπότε λόγω θέσης μπορεί να επιτευχθεί η ανάπτυξή του σε δύο επίπεδα. Το πρώτο επίπεδο θα έχει καθαρά εμπορικό ρόλο και μιλάμε για την κίνηση και την μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων και ο δεύτερος άξονας, με την προϋπόθεση ότι κάποια στιγμή το λιμάνι θα ιδιωτικοποιηθεί σε κάποιο ποσοστό, (δηλαδή το πλειοψηφικό του μερίδιο θα περάσει σε κάποιον ιδιώτη), είναι η τουριστική ανάπτυξη, μέσω της κρουαζιέρας και μέσω του yachting. Απ’ όσο γνωρίζω, δεν υπάρχει μαρίνα που να αφορά σε καθαρά τουριστικό αντικείμενο στον Βόλο, είναι χαρακτηρισμένο ως επιβατικό, εμπορικό και αλιευτικό λιμάνι, οπότε πιστεύω ότι ένας από τους στόχους της ιδιωτικοποίησης θα ήταν αφενός να αποχαρακτηριστεί το λιμάνι, έτσι ώστε να αναπτύσσεται κι αυτό το είδος του τουρισμού, δηλαδή το yachting και να ενισχυθεί σημαντικά η κρουαζιέρα. Θα ήθελα όμως να επιμείνω και στον εμπορικό ρόλο του λιμανιού, που εφόσον ιδιωτικοποιηθεί, είναι η ανάπτυξη σχέσεων με έναν τρίτο παράγοντα, εννοώ με έναν διεθνή παράγοντα, πιθανώς όπως έγινε με το λιμάνι του Πειραιά και την Cosco, θα ήταν χρήσιμη μία σύνδεση μεταξύ του λιμανιού του Βόλου και μιας άλλης χώρας. Για παράδειγμα, μιας εταιρείας από την Ινδία, μία χώρα που έχει επιδείξει ιδιαίτερο εξαγωγικό ενδιαφέρον και δραστηριοποιείται πολύ στα κοντέινερ. Αυτό θα ήταν ένα ενδεχόμενο να το παρακολουθήσουν τόσο οι λιμενικές αρχές, όσο και ο ιδιώτης που θα μπει σε αυτή την επένδυση.
Θα μπορούσε να υπάρχει μία σύνδεση γραμμής δηλαδή, μεταξύ μιας άλλης χώρας κατευθείαν με το λιμάνι του Βόλου;
Αφενός θα μπορούσε να γίνει αυτό, αφετέρου πιστεύω ότι θα ήταν κάτι που θα πρέπει να προτιμηθεί, γιατί εγώ έχω στο μυαλό μου την Ινδία, όμως θα μπορούσε να ήταν οποιαδήποτε άλλη αναπτυσσόμενη χώρα, καθώς μιλάμε για μια τεράστια αγορά και η αγορά εμπορευματοκιβωτίων είναι μια αγορά που αλλάζει δυναμικά και η Ινδία έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της για περιφερειακά λιμάνια σε όλη την Ευρώπη.
Αν «κυνηγήσουμε» αυτού του είδους την ανάπτυξη, μπορούμε να την πετύχουμε λόγω του υπάρχοντος γενικότερου ενδιαφέροντος;
Υπάρχει γενικότερο ενδιαφέρον. Θα πρέπει να κυνηγηθεί, να δει κάποιος αυτή την προοπτική και να αντιμετωπιστεί η παθογένεια, ότι ο Βόλος έχει περιορισμένη αγορά. Δεν είναι το κεντρικό λιμάνι της Ελλάδος, αλλά περιφερειακό και θα ήταν μια προοπτική.
Το λιμάνι του Βόλου θα μπορούσε να είναι και home port;
Με τις κατάλληλες υποδομές βέβαια θα μπορούσε να δουλέψει γιατί δεν έχει ανταγωνισμό με κοντινά περιφερειακά λιμάνια, επιπλέον η σύνδεση του Βόλου με την ηπειρωτική Ελλάδα θα μπορούσε να διευκολύνει τουρίστες από και προς το λιμάνι και σίγουρα με ανάπτυξη υποδομών σε ότι αφορά και τη χερσαία αλλά και τη θαλάσσια ζώνη, θα μπορούσε να γίνει ένας πολύ επιτυχημένος προορισμός κρουαζιέρας. Αυτό χρειάζεται όμως και μια αναβάθμιση των υπαρχουσών εγκαταστάσεων, κάτι που εικάζω ότι θα γίνει μετά την ιδιωτικοποίηση.
Η κ. Ειρήνη Βόλη είναι ναυτιλιακή οικονομολόγος , με σπουδές στο ΑΠΘ και στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, ενώ έχει εργαστεί σε κάποιες από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες της χώρας.
